FINANZAS

Por - CNEC
19-11-19 20:20

Factores domésticos de riesgo en el comercio México-EU

Pablo Camacho Gutiérrez. Doctor en Economía por The University of Texas at Austin. Profesor en la Escuela de Negocios en Texas A&M International University, ha publicado en revistas arbitradas e impartido cursos de Economía y Finanzas a nivel licenciatura, maestría y doctorado. A la vez ha sido consultor independiente, conferencista y perito experto. Ha realizado estudios para la Laredo Chamber of Commerce. Presentó testimonio como perito experto ante el House Committee on International Trade and Intergovernmental Affairs Committee, Texas House of Representatives, 84th Texas Legislature. Anteriormente, fue jefe del Departamento de Tarifas Eléctricas en la SHCP y subdirector en la oficina del asesor especial de la subsecretaría en Secofi.

 

En 2018, dos terceras partes del comercio total entre México y EU se transportaron por carretera (en camión), a través de ocho puertos fronterizos[1]. Más aún, casi la tercera parte del comercio total bilateral se realizó por este mismo medio a través del puerto de Laredo-Nuevo Laredo y Colombia. Cabe señalar que esta concentración por medio de transporte y por puerto fronterizo es una fuente de riesgo para comercio bilateral de ambas naciones.

Este trance, además crece en un escenario donde el orden institucional se debilita. El propósito del presente artículo, entonces, es señalar una fuente de riesgo para el sector externo del país, y con ello para la economía nacional, que no ha sido considerada de manera apropiada.

 

Análisis de la situación

Cuando de comercio internacional se trata, en pocas ocasiones se hace referencia a los medios que se emplean para el transporte de las mercancías. De hecho, las teorías de comercio internacional comúnmente parten del supuesto de que los costos de transacción son nulos, entre ellos, los tocantes al transporte. La teoría supone la existencia de un sistema eficiente donde no hay inconveniente alguno respecto a las operaciones de comercio exterior.

Como consecuencia de la reasignación de funciones de los agentes fronterizos en los Estados Unidos (hacia aquellas relacionadas con el aumento en el flujo migratorio), en marzo y abril pasados, se observó un incremento en el tiempo de cruce por los puentes internacionales entre México y nuestro vecino del norte, lo cual generó preocupación en ambos lados de la frontera, por la potencial disminución en el volumen de comercio bilateral.

¿Por qué tal inquietud? Porque los costos de transacción no son nulos. En particular, los medios por los cuales se transportan las mercancías son clave en el comercio internacional.

 


En el 2018, el comercio total de mercancías entre México y la Unión Americana ascendió a 611,538 millones de dólares (mdd), según cifras del Departamento de Transporte de EU[2]. De este total, 69.3 % se realizó por camión, 12.8 % por tren, 10.9 % por mar, 2.8% por vía aérea, y el resto por otros medios.

La muestra estos valores, así como los correspondientes al comercio bilateral Canadá-EU. Nótese que el 56.4 % del comercio total entre dichos países se realizó por carretera, ello es, 12.9 puntos porcentuales menos que en el caso de nosotros con Estados Unidos.

Ahora bien, el 69.3 % (423,955 mdd) del comercio total entre nuestro país y nuestro vecino del norte se transportó por carretera el año pasado. Con respecto al comercio total entre ambos países (611,538 mdd), el 57.5 % se efectuó por camión a través de cinco puertos de entrada: 30.1 % por Laredo-Nuevo Laredo y Colombia; 10.3 % por El Paso-Cd. Juárez; 7.6 % por Otay Mesa-Tijuana; 5.2 %, Hidalgo-Reynosa; y 4.2 %, Santa Teresa-Ciudad Juárez. La presenta una lista de los diez principales puertos de entrada, según el valor comercial del comercio total México-EU que se transportó por carretera en el 2018.

Por lo tanto, según datos que se observan en la , dos terceras partes (65.6 %) del comercio entre ambas naciones vecinas depende del cruce por camión en los primeros ocho puertos de entrada. El riesgo es entonces evidente. Y es aún mayor, si se considera que el 30.1 % del comercio bilateral se da por carretera a través del puerto Laredo-Nuevo Laredo y Colombia.

En esta situación, se entiende la preocupación que genera que tales cruces se vean perjudicados por el incremento en el fenómeno de migratorio hacia la Unión Americana, como sucedió en marzo y abril pasados.

 

Influencia de factores externos e internos

En la agenda nacional se destacan riesgos sobre los flujos de comercio entre ambos países que son de carácter externo. Por ejemplo, la ratificación del Tratado México, EU y Canadá (T-MEC) por parte de los socios comerciales del primero; la imposición de aranceles especiales sobre productos nacionales por parte de los EU; o (como se menciona arriba) el flujo migratorio hacia el norte.

Empero, hay otrosfenómenos de carácter doméstico que también ponen en riesgo el comercio del país con sus socios en América del Norte. Por ejemplo, el control que el crimen organizado ejerce en puertos fronterizos clave como: Laredo-Nuevo Laredo y Colombia, El Paso-Ciudad Juárez, Otay Mesa-Tijuana, Hidalgo-Reynosa, por citar algunos.

Por otra parte, los frecuentes y largos (se han extendido por semanas) bloqueos de vías ferroviarias por parte de grupos sociales, como la Coordinadora Nacional de Trabajadores de la Educación (CNTE) o estudiantes normalistas, así como el asalto a trenes, desincentivan el transporte de mercancías por este medio que es una alternativa al transporte por carretera. También se puede citar la cancelación del proyecto para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), porque reduce la opción de transporte aéreo de mercancías.

En sí mismos, los citados bloqueos a vías férreas, robo a trenes, e incluso la cancelación del NAICM, son síntomas de un debilitamiento de las instituciones del país. El debilitamiento institucional crece cuando la autoridad cede a las peticiones de grupos de presión a cambio de que éstos cesen sus actividades ilegales.

Recientemente, por ejemplo, está el secuestro por varios días de decenas de autobuses y choferes por parte de estudiantes de la Normal Rural Lázaro Cárdenas del Río en el Estado de México, en donde a las personas y los autobuses afectados se les liberó cuando la autoridad federal aceptó las peticiones de los normalistas.

Más reciente aún, y en cumplimiento de una orden de extradición, está el operativo fallido en el cual la autoridad federal capturó y liberó a un presunto capo del narcotráfico. En este caso, grupos civiles armados cometieron una serie de ilícitos en la ciudad de Culiacán, exigiendo la liberación del presunto líder criminal a cambio cesar sus actos ilegales. La autoridad federal cedió a tal exigencia.

 

Reflexiones finales

¿Qué pasaría si un operativo similar se llevara a cabo en la ciudad de Nuevo Laredo? Una opción es que los grupos civiles armados podrían cerrar el acceso carretero al Puente del Comercio Mundial y al Puente Colombia, afectando sustancialmente el comercio internacional del país, como una medida de presión a la autoridad.

¿Qué hacer frente ante este riesgo sobre la economía nacional? Primero, fortalecer el orden institucional. Segundo, mantener o mejorar los cruces internacionales mencionados; ello incluye el mantenimiento y mejora de las carreteras que los alimentan. Tercero, analizar opciones para diversificar la transportación de bienes, lo cual incluye vías férreas, puertos aéreos y marítimos, ductos para combustible, entre otros.



[1] En este artículo, los puertos fronterizos (o puertos de entrada) lo son desde el punto de vista de los Estados Unidos, ya que los datos que aquí se presentan fueron obtenidos del Departamento de Transporte de ese país.

[2] El monto de importaciones de EU desde México fue de 346,528 mdd; por su parte, las exportaciones de EU hacia México ascendieron a 265,010 mdd.





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