ENTREVISTA

Por - CNEC
19-11-19 19:48

Concesiones carreteras con perspectiva social

Ricardo Erazo García Cano. Ingeniero Civil por la UNAM y diplomado en Finanzas por la Universidad La Salle, cuenta con estudios de especialización en finanzas, planeación y evaluación de proyectos. En más de veinte años de experiencia en el sector de comunicaciones y transportes, se ha desempeñado como coordinador de asesores de la Subsecretaria de Infraestructura en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), coordinador técnico de la Comisión de Infraestructura de la Conferencia Nacional de Gobernadores (Conago), así como consultor en diversos proyectos de infraestructura carretera, tránsito y sistemas de transporte urbano masivo. Actualmente se desempeña como Director de Desarrollo Carretero de la SCT.

 

Conversamos con el Ing. Ricardo Erazo García Cano, titular de la Dirección de Desarrollo Carretero de la SCT, acerca del las concesiones carreteras y el impacto que tienen en las comunidades locales, además de saber hacia dónde se dirigen en la presente administración.

 

Ing. Erazo, se presentó el Programa Nacional de Infraestructura, ¿qué nos puede comentar sobre éste acerca del tema carretero?

El Programa Nacional de Infraestructura que se presentó es una iniciativa que realizaron el Consejo Coordinador Empresarial y fue presentado a nivel de varios sectores. Nosotros estamos elaborando un Programa Nacional de Infraestructura Carretera que abarcará del 2019 al 2024 y que se realiza conforme a un proceso muy bien estructurado de planeación, que confronta la oferta, la demanda, identifica las necesidades de la organización y de estructuración de corredores económicos.

A partir de eso encontraremos cuáles son las necesidades reales de los proyectos de modernización, construcción y proyectos que significan extender la cobertura de la red o hacer más eficiente su operación. En estos proyectos, una vez que se identifican todas las necesidades y que se priorizan, entramos a la fase final, que es donde definimos con qué esquema de financiamiento se deberá realizar cada una. El producto final de este programa de infraestructura es una cartera de proyectos de inversión priorizada y programada.

 

Sobre esta pre visualización de proyectos, ¿cuáles son los principales objetivos? ¿Hacía dónde piensan encaminar este programa?

Partimos de una identificación de iniciativas de proyecto, que es una bolsa de alrededor de 200 iniciativas. Éstos se pasan primero por un primer filtro que es su alineación al Plan Nacional de Desarrollo y al programa sectorial. Un segundo filtro son los criterios que rigen el Programa Nacional de Infraestructura Carretera y, finalmente, reducimos a una cartera que ronda entre los 80 o 100 buenos proyectos, como yo les llamo.

 

¿Cómo saber que esos son “los buenos”?

En alguna ocasión una calificadora me preguntó lo mismo. “¿por qué son los buenos?”; porque son proyectos que han pasado todo un esquema de planeación muy riguroso, bien estructurado, con herramientas de planeación muy sólidas que analizan los flujos de la demanda y de nivel de servicio y, con base en eso, llegamos a una cartera que son “los buenos”.

 

¿En qué se diferenciará el Programa Nacional de Infraestructura Carretera 2019 – 2024 al de anteriores administraciones?

En este sexenio tenemos la oportunidad de tener un programa que no tiene sujetos, es decir, que no hay proyectos que surgieron de un compromiso político previo, esa es la diferencia de este programa con respecto a los de anteriores gobiernos, donde los proyectos no tenían impacto regional porque obedecían a diferentes criterios.

En esta administración, los únicos compromisos que ha adquirido el presidente Andrés Manuel López Obrador, son carreteras o autopistas que han estado por muchos años en procesos de planeación y que no se han concluido, como los casos de las autopistas en Oaxaca, que han estado presentes en por lo menos dos PNI anteriores, y que se incorporan en el actual porque hay que cumplir con ese compromiso.

Aparece también el Programa de Pavimentación de Caminos a Cabeceras Municipales, que es muy exitoso y socialmente rentable porque son los accesos a comunidades indígenas pequeñas, que son las más desfavorecidas, las que requieren más y que además proporcionan trabajo a los habitantes porque son mano de obra. Darles comunicación con la pavimentación de los caminos les cambia el panorama y para nosotros también es un programa donde los recursos también generan trabajo localmente. Los que hacen los caminos son las personas que integran la comunidad, entonces están muy apegados a ver que se hagan bien, que no haya desvío de recursos.

 

Más allá de los empleos temporales y la conexión de municipios, ¿de qué manera se benefician las comunidades con las vías concesionadas?

Las concesiones están estigmatizadas como un negocio de privados que no mira a la sociedad, donde los concesionarios sólo cobran peaje sin que les importe la gente, pero la realidad es otra y lo estamos viendo con la participación cada vez más intensa de fondos de inversión con montos muy importantes que están formando parte de las concesiones, pero ahora estos fondos tienen que ceñirse a reglas de responsabilidad social.

Estos fondos dedican una buena parte de sus presupuestos a beneficiar a las comunidades. Cuando se trata del proceso de obra deben pagarles de manera justa, y cuando se trata de la operación de las autopistas, invierten mucho en seguridad y en dar nuevos empleo a la gente local. Dedican parte de los ingresos a generar programas sociales, proyectos productivos y eso está haciendo que la percepción de las comunidades cambie respecto al concesionario de una autopista. Ya no es el inversionista que viene y se lleva todo el peaje.

Otro aspecto del apoyo social son los Programas de residentes, por medio de los cuales los habitantes de la localidad que utilizan la vía están exentos del pago de un porcentaje del costo del peaje. Por ejemplo, ahora se está promoviendo la regularización del programa para los usuarios locales de la carretera Chilpancingo-Acapulco, porque por diversos temas de seguridad no pueden ocupar la carretera federal y deben usar la autopista, pero el costo económico por usarla dos o tres veces al día es muy alto.

 

¿Cómo está respondiendo la gente de la comunidad a estos apoyos, es decir, los ven como algo real?

Sí, la gente de las comunidades busca este apoyo, no se están negando al peaje, simplemente quieren pagar cuotas que les resulten accesibles. Ellos mismos nos lo han manifestado: “dennos algún tipo de programa que nos permita utilizar la autopista, que nos dé la seguridad que no obtenemos en la carretera federal libre por vía de una cuota accesible”. A partir de estos programas el concesionario atenúa la presión social que no es provocada por ellos, sino por factores externos que generan una presión muy grande en la comunidad, quien finalmente ve como todas las partes colaboran para proponer soluciones alternativas para el uso de la autopista.

 

Sin embargo, se han visto manifestaciones que afectan directamente a los concesionarios de las vías con bloqueos de vías y toma de casetas

Siempre hay que estar atento a resolver las demandas sociales cuando tienen un fundamento. Hay que entender las demandas de los ciudadanos porque tienen una razón de ser. Es decir, si hay una toma de caseta porque existen pagos de derechos de vía pendientes,

debemos solventar ese reclamo para que la gente vea que te ocupas de sus demandas; luego, ellos mismos estarán al tanto de que no haya una toma de caseta por otras causas.

Pongo un ejemplo: una caseta en Durango o Mazatlán es tomada por maestros de Guerrero, entonces, los locales cuyo problema fue resuelto porque se les pagó su derecho de vía, hoy vigilan que no ocurra una toma de caseta por gente ajena con argumentos que no tienen nada que ver con ellos, ni con su vía ni con su comunidad. Suena extraño, pero está sucediendo, pero ahora contamos con que la gente a quien ya se atendió su demanda social, son quienes se vuelven afectos a cuidar su tramo de presiones externas.

 

¿Cuáles son las ventajas de establecer un proyecto de infraestructura carretera a partir de una concesión?

Desde cierta perspectiva los contratos APP suponen una presión al presupuesto público porque esos contratos se pagan siempre con recursos fiscales, en cambio, las concesiones se pagan con los propios peajes que genera la autopista, ahí está la pequeña diferencia. Decididamente ambos son esquemas muy útiles pero, aquello que libere espacio presupuestal resulta más interesante y más atractivo para el desarrollo de la infraestructura.

 

¿Cómo funciona ese esquema actualmente?

Ahora existen algunas políticas por medio de las cuales están ingresando fondos de inversión, algunos son extranjeros, por ejemplo, de la provincia de Ontario, en Canadá, donde un fondo de inversión similar a lo conocemos como afore, lo invierten y ponen a trabajar en países donde la tasa de rendimiento para esas inversiones es más alta, algo que han encontrado en México.

Nuestro país está atrayendo a ese tipo de fondos, cada vez tenemos una participación más activa. Lo interesante con ellos es que varios de esos fondos habitualmente tienen ciertas reglas que fomentan a que hagan compensación social en las localidades donde se invierten y, de hecho, se les prohíbe que hagan acciones que perjudiquen a la comunidad. Cumplen con estas reglas porque saben que de no hacerlo eso irá en detrimento de la operación del activo que tienen en concesión.

Si deterioran a la comunidad, eso implica que tendrán severas pérdidas económicas. Concluyó el Ing. Erazo García.






SOLICITAR INFORMACIÓN
Nombre*
Apellidos*
Empresa*
Correo electrónico*
Teléfono
Sector
Comentarios